General Dynamics F 16 Fighting Falcon1 Dossier

F 16 car salesDe avondlijke hoorzitting over de vervanging van de F-16 van 18 april 2018 is best samen te vatten in één woord: verward. Daarom denk ik dat het misschien best is de problematiek met behulp van een metafoor aan te pakken.

 

Een nieuwe auto

Stel u voor dat uw wagen een behoorlijk aantal kilometers op de teller heeft staan. Hij is altijd goed onderhouden en nog in uitstekende staat. Maar er zijn vandaag uiteraard veel modernere modellen op de markt, met allerlei snufjes die u vanuit schreeuwende publiciteit toegillen: “Koop mij!”. Vroeg of laat moet het er toch van komen, en U denkt er dus over na uw oude trouwe Rossinante te vervangen. Een splinternieuw futuristisch model van dezelfde fabrikant is een van de mogelijkheden. Hij heeft alle denkbare gadgets en is nu al met veel bombast tot ‘auto van het jaar’ uitgeroepen. Van de andere kant zijn er alarmerende berichten over allerlei vervelende kleine en enkele heel grote fouten.

In uw gezin zijn de meningen verdeeld. Uw vrouw is gereserveerd. Ze denkt dat er net vandaag in de automarkt enorme bewegingen en onzekerheden zijn. Hoe gaat dat nu verder met de dieselmotoren? Zet de elektrische auto zich toch op korte termijn door? Hoe snel evolueren zelfrijdende auto’s? Als we nu de beslissing nog eens enkele jaren konden uitstellen, zien we waarschijnlijk duidelijker en vermijden een pijnlijke miskoop. En die paar jaar gaat onze kar het nog wel doen.

Uw zoon, eerste kan pol en soc, vindt dat u onmiddellijk dat nieuwe model moet kopen. De app waarmee je op je smartphone de bandendruk kunt aflezen is totaal cool. De audiovisuele installatie is op zijn minst ‘groovy’. Die paar schoonheidsfoutjes krijgen ze er wel uit. En voor ons is enkel het beste goed genoeg.

Uw dochter, vierde jaar burgerlijk ingenieur werktuigkunde, raadt voorzichtigheid aan. Ze houdt een lezing over de maturiteit van technologie waar u niet veel van snapt, maar het schijnt op het volgende neer te komen: “Er zijn altijd kinderziekten. Hoe ingewikkelder en innovatiever het apparaat hoe meer daarvan optreden. Soms zijn die beheersbaar en soms hebben ze fatale gevolgen. Maar het is in ieder geval beter die door anderen te laten ontdekken en behandelen dan dat zelf te willen doen.”

De verwarring is groot: wat te doen? In een poging om vaste grond onder de voeten te krijgen gaat u naar uw dealer en u vraagt hem hoe lang u nog met die oude wagen kunt rijden. U probeert hem er zelfs toe te overhalen u te verzekeren dat u de oorspronkelijke garantietermijn kunt overschrijden.

Voor de dealer komt uw vraag op een kritiek moment. De markt begint wind te krijgen van de discrepanties tussen ‘communicatie’ en werkelijkheid. Er zijn al contractonderhandelingen afgesprongen. Er is enorme druk om te verkopen.

Wat denkt u: wat voor antwoord zult u krijgen? Ik laat dit volledig aan uw eigen fantasie en levenservaring over. Maar eigenlijk is het precies dat wat we hebben zien gebeuren in de hoorzitting van de commissie voor landsverdediging op 18 april 2018. Hier kunt u desgewenst het Integraal Verslag van de zitting raadplegen.

Er waren vier specialisten gekomen. Twee kolonels van de Amerikaanse luchtmacht (Jeff Gates, Michael Weaver) en twee mensen van Lockheed Martin (Mike McSpadden, Thomas Jones) die als ‘ingenieurs’ werden aangeduid. U moet daarbij weten dat het Engelse ‘engineer’ niet hetzelfde betekent als ingenieur. Bij voorbeeld de machinist op een locomotief wordt ook ‘engineer’ genoemd. Die twee mensen van Lockheed Martin zijn wel degelijk de managers van grote technische organisaties binnen LM die zich met de techniek van de F-16 bezighouden. Over hun persoonlijke technische kwalificatie is daarmee niets gezegd. Sommigen waren erover teleurgesteld dat Lockheed Martin niet de mensen stuurde die regelmatig met onze luchtmacht werken en het materiaal kennen. Dat had echter ook geen verschil gemaakt. De vraag was niet wat ze wilden en konden, maar wel wat ze mochten zeggen. Kolonel Gates leek de informele woordvoerder voor de groep te zijn. Hij had ook – dat is zelfs uit het schriftelijk verslag duidelijk af te lezen – de grootste “présence”.

Men kan zich vragen stellen bij de samenstelling van dit team, maar die is perfect logisch. Lockheed Martin is wel de producent van zowel de F-16 als zijn mogelijke opvolger F-35, maar de ‘verkoper’ waarmee wij eventueel contracten kunnen afsluiten, zowel voor F-16 als voor F-35, is de Amerikaanse regering. Bovendien dragen de twee officieren verantwoordelijkheid voor het onderhoud van de Amerikaanse F-16 vloot.

Waarschijnlijk hadden deze mensen de commissie heel waardevolle informatie kunnen leveren. Het is jammer genoeg bij ‘hadden’ moeten blijven. Wat we zagen was een zorgvuldig georkestreerde ‘ontradingsoperatie’. Jammer dat er geen kapitein van de US-Navy aanwezig was. Anders had die wellicht luidop “Rookgordijn!” gecommandeerd, en dan had iedereen geweten waar hij aan toe was.

Een volledige analyse van die zitting zou ons zeker verder voeren dan uw geduld toelaat. Daarom wil ik me ertoe beperken enkele duidelijk observeerbare tendensen te belichten.

1. We hebben niet genoeg informatie!

Dat is een van de meest effectieve dooddoeners die ik ken, ook in de private industrie veel gebruikt. Stel dat ik, om gelijk welke reden, een project wil doordrukken. Dan komt iemand met een aantrekkelijk uitziend alternatief dat ik niet onmiddellijk kan weerleggen. Wat te doen? Simpel: ik zeg “We hebben niet genoeg informatie”. Ik kan dat blijven zeggen, ook al wordt de bijkomende informatie per supertanker aangesleept.

Dat klopt: we hebben nooit genoeg informatie! Tijdens de zitting werd vermeld dat slechts 16 van onze 54 toestellen uitgerust zijn met zogenaamde recorders. Dat wordt als totaal onvoldoende basis voor gelijk welke beslissing voorgesteld. Iedereen die met waarschijnlijkheidsrekening een beetje vertrouwd is weet echter dat een staal van 16 uit een populatie van 54 stuks een zeer representatief monster is.

Bovendien schijnen er nog andere middelen dan die recorders te bestaan om de ‘severity factor’ (SF) te kunnen bepalen. Het blijkt zelfs dat Lockheed Martin daarover beschikt en ze ook op onze vloot toepast.

F 16 frame

De grafiek komt uit het omineuze LM rapport dat kolonel Decrop tot zijn demarche dreef. De kwaliteit van het beeld zou veel beter kunnen, maar dit was het beste dat ik kon vinden. Alleszins moeten we de volgend opmerking maken. De grafiek toont het aantal equivalente vluchturen in functie van de actueel gevlogen tijd. De verhouding tussen die twee is de severity factor. Ieder blauw puntje stelt één Belgisch vliegtuig voor. Ik tel er 47, maar ik kan me, door de slechte kwaliteit van de grafiek, vergissen. In ieder geval is 47 > 16. Waar komt de rest vandaan?

Deze grafiek zegt ook eenduidig dat het grootste deel van onze vloot zonder enige kosten de 9000 uren kan overschrijden. Noteer a.u.b. dat de oorspronkelijke 8.000 uren ook al zouden volstaan om het uitstel dat door de Dwarsliggers gevraagd wordt te ondersteunen.

Dan is er in dit verband nog een kleinigheidje door de mazen van het net gevallen. In onze toestellen zijn rekstrookjes geïnstalleerd die de vervorming van het materiaal monitoren. Dat is de standaardtechniek om zwaarbelaste onderdelen onder controle te houden. Deze rekstrookjes vertellen veel meer over slijtageverschijnselen dan die omineuze recorders. Ze zijn vooral geplaatst in de buurt van de vleugelophangingen, waar we de hoogste spanningen moeten verwachten.

2. Een systematische aanpak duurt oneindig lang en kost fortuinen

Het is inderdaad een goede standaardpraktijk een airframe op de testbank te belasten voor het dubbel van het aantal uren dat men wenst te certificeren. Maar rekenen we even. Stel dat we 1000 extra vlieguren willen. Dat is het equivalent van vijf jaren dienst. Ik kan me niet voorstellen dat we meer zouden willen. Om 1000 uren te certificeren moeten we 2000 uren testen. Dat zijn 83 dagen en geen jaren!

Dat kost ons natuurlijk een van onze toestellen. De waarschijnlijkheid is zeer hoog dat niets breekt of vervormt en dat er geen enkele modificatie nodig is.

Over de mogelijkheid onze F-16’s langer in dienst te houden zegt kolonel Gates:

All I can tell you is that your production costs will probably be smaller if you keep your F-16 fleet but your operational and maintenance costs, the number of maintenance man/hours you will have to expend, the number of inspections, the number of times you will have to pull your jet apart to look at it, to inspect, to ensure that there are no cracks, will significantly go up.

De werkingskosten zouden dus sterk stijgen?

Dit is een steeds weerkerend probleem. Iedereen gaat blijkbaar nog altijd uit van de onderhoudskosten die door LM jaren geleden voor de F-35 werden voorspeld. Nu echter vorig jaar in de praktijk gebleken is dat de US Luchtmacht 50.000 Euro per F-35 vlieguur uitgegeven heeft, te vergelijken met 10.000 Euro per uur voor de F-16, zie ik niet goed hoe kolonel Gates, indien hij in de verleiding zou komen dat te doen, zijn beweringen kan onderbouwen.

3. Iets minder precies kan soms helpen

Kolonel Gates zegt:

To help set the stage, there is currently no effort underway anywhere to extend the certified service life of any Block-15 F-16 aircraft.” Dat is absoluut waar. Hij vergeet echter te vermelden (of weet het niet) dat alle toestellen die wij vandaag nog gebruiken, onder andere via het Falcon Star programma werden versterkt. Daardoor werden ze van dan af als ‘Block 20 MLU’ (Midlife Upgrade) geklasseerd. Pakistan en Taiwan moderniseren op dit moment voor miljardenbedragen hun vrij aanzienlijke Block 20 MLU vloten.

Kolonel Gates beweert verder dat geen twee F-16’s identiek zijn. Dat klopt natuurlijk, al ware het vanwege de krasjes op de verf. “The framework and the strength of their frames are very different.” zegt hij. Dat is eveneens waar, maar… door het Falcon Star programma werden 13 verschillende structuurelementen vervangen of verstevigd. Vooral de vleugelaanzetten werden aanzienlijk sterker uitgevoerd. De reden was dat men het toestel zwaardere ladingen – voor gronddoelen – wilde doen dragen. Van dan af is het leeggewicht van het toestel niet meer merkbaar veranderd.

Kolonel Gates: I am fully aware of the Lockheed Martin report, which provides an assessment on the Belgium aircraft of achieving their certified life.

Prachtige zet! We verplaatsen het probleem van de vraag of de 8.000 geplande vlieguren overschreden kunnen worden naar de vraag of we zelfs die oorspronkelijk aangegeven 8.000 uren volledig kunnen benutten.

4. Ik zet daar mijn handtekening niet onder

Dat is in onze verantwoordelijkheid schuwende tijd uiteraard een prachtig argument. Ik kan echter in dit geval Lockheed zeer goed begrijpen. Waarom zouden ze verantwoordelijkheid en risico nemen als daar niets tegenover staat? Integendeel: ze riskeren daardoor hun lucratieve F-35 deal in gevaar te brengen.

Conclusies

Ik geloof niet dat de commissieleden uit deze sessie veel geleerd kunnen hebben. De afhandeling van de zitting was ook niets om trots op te zijn.

De afgevaardigde Peter Buysrogge leek al van bij het begin niet te begrijpen dat er wel degelijk een sterk verband bestaat tussen materiaalmoeheid en levensduur. Of dat nu echt was of gespeeld: het is allebei even beschamend. Hij zegde tegen het einde dat hij het nu gesnapt heeft: we willen het hopen. Zijn afsluitende woorden deden me denken aan de zalvende woorden van de voorzitter van onze dorpsfanfare bij het jaarlijks teerfeest.

Mevrouw de voorzitter hoorde en contesteerde vragen die niet gesteld waren. Daarna betwijfelde ze de relevantie van een vraag die de kern van de zaak raakte. Een afgevaardigde die op zijn vragen eenvoudige “ja” of “neen” antwoorden vroeg, kreeg die niet.

Hoe dan ook was voor ons Dwarsliggers dit debat volledig naast de kwestie. 8.000 vlieguren volstaan immers om de paar jaar uitstel die wij voor dringend geraden houden, mogelijk te maken.

Bij de studie van het transcript heb ik veel geleerd over politiek, over groepsgedrag, over debattactiek en ook over enkele marketing kneepjes. Maar niets over de problematiek van de F-16.

Uw Dwarsliggers