Print

balanceHet lastenboek (RfGP): Afgezwakte eisen omwille van F-35 zijn levensbedreigend voor onze piloten

De focus van de recente hoorzittingen op een eventuele langere verlenging van de F-16, mag ons niet doen vergeten dat het belangrijkste probleem van dit dossier ligt in de manier waarop men tot een keuze wil komen voor de opvolger van de F-16.

In verschillende bijdragen hebben we zowel onze politiek-strategische als militair-technische argumenten voor een uitstel van beslissing op tafel gelegd. Blijft nog de analyse van hét belangrijkste document, het Request for Governmental Proposal (RfGP) dat de basis vormt voor de evaluatie en de keuze van de opvolger.

Onze analyse toont aan dat dit bovengenoemd document niet objectief is én niet de mogelijkheid biedt om alle kandidaten op dezelfde manier te beoordelen.

We hebben het RfGP aandachtig gelezen en kwamen daarbij tot vijf opmerkelijke vaststellingen.

Een eerste bedenking betreft de weerhouding van de F35A als kandidaat. Het weerhouden van de kandidatuur van de F-35A moet op zich al in vraag gesteld worden omdat het in tegenspraak is met de regeringsbeslissing om alleen “off-the-shelf” te kopen. Het is ondertussen voor iedereen duidelijk dat de F-35A van Lockheed Martin momenteel niet kan beschouwd worden als een afgewerkt product. En dat zal ten minste zo blijven tot de definitieve operationele testen zijn afgerond (volgens Lockheed Martin in 2021). Meer nog, een vliegtuig dat feitelijk nog niet operationeel is, vergelijken met vliegtuigen die wél operationeel zijn, is oneerlijk.

Tweede opmerking

We waren pas aan bladzijde zes van het lastenboek toen we een, in deze context, bizarre bijzin lazen. Bij de vermelding van OCA (Offensive Counter-Air), lezen we “as close to their source as possible” voor onder meer “suppression and destruction of enemy air defences”. Omdat deze RfGP enkel gaat over vliegtuigen, is deze vermelding bij de militaire opdrachten van onze Luchtcomponent, ongewoon en zelfs ongepast.

Omdat een dergelijke opdracht in een eerste fase en voornamelijk wordt uitgevoerd met langeafstandsraketten, en binnen afzienbare tijd perfect kan uitgevoerd worden door onbemande drones, is deze opdracht niet belangrijk voor het toekomstige vliegtuigtype dat past bij de politieke defensieambities van een klein land. Dat men hier specifiek verwijst naar de “intruder-capaciteit” is vooral opmerkelijk omdat (theoretisch) enkel één kandidaat daarvoor in aanmerking kan komen, de F-35A van Lockheed Martin, die speciaal daarvoor werd ontworpen. Of de auteurs deze vermelding zelf bedachten of kopieerden van een bestaand document doet niet ter zake. Feit is dat het duidelijk maakt dat in de gedachtengang van de auteurs, de Luchtmacht nood heeft aan dit type. Zorgwekkend hierbij is dat de auteurs mét dit vliegtuig, een agressieve militaire doctrine aan ons parlement voorbij smokkelen.

Het is evident dat iedereen een eigen lezing kan hebben van teksten. Daarom zullen we ons beperken tot feitelijke informatie die gemeten kan worden of concreet werd vermeld.

Een derde opmerking gaat over de puntenverdeling (blz. 21), waarin zeer weinig punten voorzien worden voor de intrinsieke capaciteiten van het vliegtuig. Het totaal voor het domein “capability” bedraagt wel 57 %, maar wie de onderverdeling analyseert komt tot de vaststelling dat de punten die slaan op de intrinsieke kenmerken van het vliegtuig slechts 21 % bedragen. Met andere woorden, de keuze van het type vliegtuig is veel minder belangrijk dan de ‘andere wensen’ die meermaals duidelijk werden gemaakt door de Luchtmachttop, namelijk de samenwerking met anderen. Koppel dit aan de al even duidelijke voorkeur voor de nucleaire rol die de Luchtmacht verdedigt, en dan kan het niet anders dan dat de voorkeur voor deze zo belangrijk geachte samenwerking uitgaat naar de USAF. Een keuze die de Nederlandse Koninklijke Luchtmacht al maakte voor de F-35A en politiek perfect past in het project van N-VA: een “Leger van de Lage Landen”.

Een vierde en belangrijke opmerking betreft de overlevingskansen van de piloten.

Zoals alle geïnteresseerden (zouden moeten) weten is de weerstand die een vliegtuig kan bieden aan transversale versnellingskrachten (g-krachten) bij bochten heel belangrijk voor de overlevingskansen van onze piloten, wanneer ze geconfronteerd worden met een inkomende raket, of tijdens een luchtgevecht [1]. In de meeste gevallen is de zwakste schakel de piloot die slechts mits voorbereiding, de nodige uitrusting en een goede conditie kortstondig kan weerstaan aan 9 g.

[1] Een van de belangrijkste verkooppraatjes die Lockheed Martin en USAF-bronnen, ons willen opdringen is het beeld van onkwetsbaarheid. Dat het gevaar van een inkomende raket of een luchtgevecht voorkomen kan worden. In een wetenschappelijk onderbouwde bijdrage zullen we binnenkort aantonen dat dit ooit waar was maar intussen volledig voorbijgestreefd.

Het spreekt voor zich dat de veiligheid van onze piloten uitermate belangrijk is en het vliegtuig ten minste ook die capaciteit van 9 g moet aankunnen. Daarom waren we sterk verbaasd om in het RfGP een eis te lezen die lager lag en vrede nam met 4 of 5 g, naargelang van het maneuver. Dat is vooral opmerkelijk omdat alle Europese kandidaten de minimumeis van 9 g halen maar niet de F-35A, waarvoor beperkingen werden opgelegd die nog altijd van toepassing waren toen de auteurs van het RfGP deze verlaagde eis aanvaardden. Het is duidelijk dat dergelijke toegeving enkel ten goede komt aan de F35A.

Gezien het hier om de veiligheid van de piloten gaat willen we volgende bijkomende vragen stellen:

Kan iemand bevestigen dat de Annex A Information Request Table, Appendix 2 Performance data (blz. 9) waar deze capaciteit beperkt werd tot 4 of 5 g, geschreven werd door het team dat de RfGP opstelde?

Zo ze dit niet zelf schreven maar deze normen werden overgenomen van een ander document dan zouden we willen weten wie de uitgever was van het oorspronkelijke document en met welk doel dit document werd opgesteld?

Tevens denken we dat het van belang kan zijn om in dit geval ook te weten via welke kanalen de auteurs van het RfGP in het bezit ervan kwamen?

Genoegen nemen met een mindere vliegcapaciteit waardoor piloten minder overlevingskansen hebben, kan niet.

Een vijfde bedenking betreft de onmogelijkheid om de kandidaten te beoordelen. De specialisten die aangeduid zijn voor de evaluatie van de offertes kunnen de F-35A van Lockheed Martin nooit correct beoordelen. Ofwel beoordelen ze de F-35A in zijn huidige ‘werkelijke’ toestand en dan maakt het vliegtuig geen enkele kans, ofwel beoordeelt men het toestel op basis van de offerte met beloftes die géén enkele garantie inhouden.

Onze conclusie na deze opmerkingen en de globale analyse van het dossier, is dat het RfGP geen correcte basis is om de (oorspronkelijke vijf) kandidaten te beoordelen en te vergelijken. We stellen daarom voor de procedure te stoppen.

Pjotrs Dwarsliggers Defensieteam